A 25 años del 11-S, el aeropuerto se volvió un ritual: qué cambió y por qué sigue vigente

En las terminales aéreas de casi todo el mundo hay una escena que se repite como un ritual silencioso: el pasajero que se saca el calzado, acomoda los líquidos en una bolsita transparente y saca la laptop de la mochila antes de atravesar el pórtico detector. Ese gesto, que hoy parece parte del paisaje cotidiano, no existía antes de septiembre de 2001. Veinticinco años después de los atentados contra las Torres Gemelas y el Pentágono, las medidas de seguridad que nacieron a partir de esa jornada siguen definiendo la experiencia de quien toma un avión, y entenderlas puede ahorrarle a cualquier viajero más de un dolor de cabeza en la fila de control.

Una agencia nueva para una amenaza nueva

El cambio más visible, y el que terminó de ordenar el sistema, fue la creación de la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) en Estados Unidos, en noviembre de 2001. La nueva agencia reemplazó a las empresas privadas que hasta entonces se encargaban de la seguridad en los aeropuertos y pasó a estar integrada por inspectores federales. Su modelo, con ajustes según cada país, se replicó después en buena parte del mundo, incluida la Argentina, donde el control aeroportuario quedó en manos de la Policía de Seguridad Aeroportuaria.

Dos intentos que cambiaron las reglas

Las normas que hoy parecen lógicas nacieron, en muchos casos, de intentos concretos de atentado. En diciembre de 2001, un pasajero quiso detonar explosivos ocultos en su calzado durante un vuelo interno en Estados Unidos: desde entonces, muchos aeropuertos exigen sacarse los zapatos antes de pasar el escáner, aunque en varias terminales la exigencia se aplica solo al calzado voluminoso o con plataforma. Cinco años más tarde, en 2006, las autoridades británicas desbarataron un plan para hacer estallar explosivos líquidos en vuelos entre el Reino Unido y Estados Unidos: de ahí viene la conocida norma de los 100 mililitros, que limita los líquidos, geles y aerosoles en el equipaje de mano.

• Líquidos, geles y aerosoles: hasta un litro en total por pasajero, en envases individuales de no más de 100 ml, dentro de una bolsa de plástico transparente y resellable.
• Dispositivos electrónicos: laptops, tablets y cámaras deben salir de la mochila y pasar por el escáner en una bandeja aparte.
• Calzado: en muchos aeropuertos hay que sacárselo; en otros, solo el voluminoso.
• Objetos punzantes o cortantes: tijeras, cuchillos pequeños y cortaplumas quedaron prohibidos en el equipaje de mano.
• Puerta de cabina: reforzada y sin acceso para pasajeros durante el vuelo.

En cabina, además, las puertas de los pilotos se reforzaron y el acceso de pasajeros durante el vuelo quedó directamente prohibido. Las tripulaciones reciben entrenamiento específico para manejar situaciones conflictivas a bordo, una capacitación que también se fue sofisticando con los años.

Llegar con tiempo: la regla que muchos subestiman

Un dato práctico que suele caer en el olvido: los controles más exhaustivos alargan el tiempo de paso por el aeropuerto. Para vuelos internacionales, la recomendación general es llegar con al menos tres horas de anticipación; para vuelos domésticos, dos. En temporada alta o en terminales con varias aerolíneas operando en simultáneo, conviene sumar un margen extra, porque las filas para el escáner y para el mostrador de despacho de equipaje suelen ser el verdadero cuello de botella del viaje.

En la Argentina, además de las normas internacionales que aplican a todos los vuelos, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) tiene su propio listado de objetos permitidos y prohibidos en cabina, y es la fuente oficial que conviene revisar antes de cada viaje. Lo que se ve en el mostrador —el inspector que pide sacar la laptop, el cartel que recuerda los 100 ml, la fila que avanza más lento de lo esperado— es la huella operativa de una decisión política que se tomó hace un cuarto de siglo, cuando el mundo entendió que un avión podía convertirse en un arma. La pregunta que queda picando, y que tendrá que responder la industria, es si toda esta arquitectura de control —que consume tiempo, dinero y paciencia de millones de pasajeros por día— sigue siendo proporcional al riesgo que intenta neutralizar, o si ya es hora de repensarla sin bajar la guardia.